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全球120家工厂停产,日损失百亿元,车企陷二战后最大危机
发布时间:2020-04-11      信息来源:中国产业信息网      发布人:zhangzhi      点击:
 中国市场的产销正在缓慢复苏,但这无法真正拯救停工停产的欧美大车企们
  工厂停工、销量锐减、供应链中断,新冠疫情下的全球汽车行业正遭遇二战以来的最大危机。
  “欧洲工厂每多关闭一周,整个行业就损失80亿欧元。”研究机构AutoAnalysis测算。疫情首先导致工厂停工,目前全球除中国以外的工厂基本全部关闭,至少120座汽车工厂停产。
  需求更是锐减。咨询机构IHS Markit预测,2020年全球汽车销量同比下降超过12%,跌幅高于2008年金融危机时的8%。
  这次的问题比2008年严重很多,金融危机时是个别企业向政府寻求援助,这次是政府主动提出为企业纾困。”富瑞金融(Jefferies)中国策略研究主管Alexious Lee对《财经》记者表示,“当时是金融海啸导致财务危机,企业害怕资金断裂,现在则是消费可持续性受影响,全球供应链也不稳定,汽车行业受到需求端和供应端的双重打击。”
  入不敷出之时,保存流动性是车企的第一要务。底特律三大车企和特斯拉都宣布了降薪计划,包括高管降薪、推迟发放员工工资等。
  一位保时捷德国总部员工告诉《财经》记者,由于欧美汽车企业的工会一向强势,企业一般不敢贸然裁员。但大众集团(VOW3.DE)、福特汽车(NYSE: F)等巨头已表示,如果疫情持续,裁员或许不可避免。
  疫情暴发早、产销恢复早的中国市场成为车企的救命稻草,大众、宝马集团(BMW.DE)、戴姆勒(DAI.DE)等公司的CEO都公开表示了对中国市场的信心。
  但独木难支。就算中国汽车工厂产能已恢复到九成以上,全球汽车供应链紧密相连,中国汽车生产的部分零部件需要进口,供应链断供风险或将二次冲击中国汽车产业,而且中国汽车销量仍不到平日一半,无法真正拯救营收大减的欧美车企。
  好消息是,相较于2008年金融危机时,各家车企的运营水平、现金流普遍有所提高,大众、戴姆勒等巨头已经公开表示无需政府援助。
  “大众等车企无论如何都能度过危机,但迪斯要的不仅仅是活下来,疫情是企业进行结构性调整的契机。”德国美茨勒银行(Bankhaus Metzler)的分析师Jürgen Pieper对《财经》记者表示。
  光是欧洲就有111万员工生计堪忧
  汽车制造是个快节奏的行业:机器臂运转不停,每秒都有一辆汽车走下生产线。汽车企业每天想的都是怎么造出更多的车,然后卖出更多的车。
  一个隐形的新冠病毒使得全球除中国以外的工厂基本停止轰鸣,据《财经》记者不完全统计,仅在美国,已有至少9名汽车工人在确诊新冠病毒后死亡。
  销售也在人们大多闭门不出的时节里锐减。没有收入,也没有生产,现在车企只能思考一个问题:怎么活下去。
  美国三大汽车制造商宣布北美工厂全部停工,欧洲的汽车制造业也以意大利为圆心向外停摆,日本八家车企都已经宣布暂停日本国内的汽车生产,丰田汽车(NYSE: TM)还相继叫停了南非、埃及等地的工厂,复工时间至今未知。据统计,目前全球已有至少120座汽车工厂停产,仅在欧洲就有111万名员工生计直接受到影响。
  美国市场新车销量基本见顶,年销量稳定在1700-1800万辆波动。2008年爆发的经济危机造成汽车需求在2008-2009年大幅下滑,随后几年随着经济的复苏,年销量逐步恢复到2019年的1750万辆的水平。尽管新车年销量维持稳定,但美国的总汽车保有量保持了稳步向上的趋势。总保有量从2000年的2.2亿辆,上升至2019年2.8亿辆。汽车保有量上升的主要驱动因素是每年报废退出市场的汽车数量小于当年的新车销量。
美国汽车市场利润结构
美国汽车市场利润结构
美国汽车市场利润结构
数据来源:公开资料整理
  美国汽车后市场稳定增长的三个主要驱动因素包括:1)汽车保有量的增长:2000-2019年复合增长1.2%2)汽车总行驶里程的增加:2000-2019年复合增长0.9%3)平均车龄的增加导致每年维修保养支出增长:平均车龄从2000年的9.8年,上升至2019年的约11.8年。
2005-2019年美国汽车平均车龄
2005-2019年美国汽车平均车龄
2005-2019年美国汽车平均车龄
数据来源:公开资料整理
  以戴姆勒公司为例,CEO康松林(Ola K llenius)介绍,全球大多数工厂关闭,行政运作也已停止,只保留了研发工作。而研发人员和董事会成员也分为两组,轮流工作。
  多家机构纷纷下调了对全球汽车销量的预测数据。信用评级机构穆迪(Moody's Investor Service)今年以来三次下调2020年销量预期,预计2020年全球汽车销量将下降14%,其中西欧市场受到的冲击最大,降幅为21%。此前穆迪先后预计全球销量将下降4.6%和0.9%。
  研究机构AutoAnalysis测算,如果欧洲和北美的汽车工厂继续关闭到4月底,那么汽车行业将会损失逾1000亿美元的收入。具体来说,欧洲市场的汽车销量将减少260万台,损失达660亿欧元;北美销量减少200万台,损失达520亿美元。欧洲斯托克600汽车&零部件指数三月内跌去34.88%,处于七年间的最低水平。
  全球最大车企已经出来“哭穷”。大众汽车集团CEO赫伯特•迪斯(Herbert Diess)在接受德国媒体采访时表示,大众目前在中国市场以外没有收入,但仍需承担每周约20亿欧元的固定成本。
  按2019年193亿欧元的利润计算, 工厂停一天,大众集团就损失5000万欧元。大众汽车首席财务官弗兰克•维特(Frank Witter)表示,受疫情影响,今年一季度的息税前利润或将从去年同期的48亿欧元直接腰斩。
  供应商一损俱损。加拿大麦格纳(NYSE: MGA)、法国佛吉亚(EPA: EO)和德国大陆集团(CON.DE)都认为今年形势十分严峻,撤回了原定的2020财年预期。
  德国政府估计,疫情将导致大约215万人进入短时工作状态,“肯定会比金融危机时要多出很多”。短时工作制(Kurzarbeit)是德国首创的失业救济制度,指在企业缺少订单时,员工相应减少工作时间,雇主只按实际工作量支付工资,剩余部分由政府补偿60%,用以避免裁员。
  德国经济顾问委员会预计,德国今年的GDP将降低2.8%,最糟甚至可能降低5.4%。毕竟德国需要打完疫情全场——中国是德国的第一大贸易伙伴,德国公司一面仰仗中国市场的需求,一面也需要中国供应链,德国刚打完中国疫情上半场,马上就得在自家门口打下半场。
  大车企现金流还能撑,但也不排除裁员可能
  入不敷出是车企共同的困境。为了减少支出,底特律三大车企和特斯拉都宣布了降薪计划。
  从5月1日起,福特汽车300名高管降薪,降薪幅度为20%~50%不等,最少持续5个月;通用汽车(NYSE: GM)宣布推迟支付全员20%的薪水,并在2021年3月15日前补发工资;FCA(NYSE: FCAU)亦将延期支付员工工资的20%,董事会全部成员放弃2020年剩余的薪酬;4月13日起,特斯拉(NASDAQ: TSLA)也将临时降薪:副总裁以上级别工资削减30%,总监以上级别工资削减20%,剩余员工工资削减10%,直至二季度末。
  开源也必不可少。通用汽车从信贷额度中提取160亿美元,将现金储备增加一倍。福特汽车则提取了154亿美元,并暂停派发股息以增加财务灵活性。另据外媒报道,丰田汽车正在寻求1万亿日元(约90亿美元)的贷款,戴姆勒也在寻求100亿欧元的银行资金支持。
  不少车企转产口罩、呼吸机等抗疫物资。比如通用汽车从3月底开始生产外科口罩,两周内达到日产能5万个。呼吸机生产也在《国防生产法》的强制要求下开启,通用汽车动员了1000多名员工和近100家供应商,月产能目标为1万台。
  相较于2008年金融危机时,各家车企的运营水平、现金流都有了较大提高。现阶段入不敷出当然惨,如果账面上还有不少现金,危机尚不算迫在眉睫。
  大众、戴姆勒、宝马等大公司单靠自家现金就够撑3个-5个月,德国杜伊斯堡-艾森大学企业经济学教授、汽车专家费尔迪南德•杜登霍夫(Ferdinand Dudenh ffer)告诉《财经》记者,欧洲市场有望在2个月后回弹,美国则需要4个-5个月,因此他们的经营风险相对可控。
  这与大众汽车首席财务官弗兰克•维特的表态互为印证:面对欧洲疫情压力,大众拥有充裕的流动性,还可以通过发行债券度过危机。根据2019年财报,大众集团拥有243亿欧元的现金及现金等价物,以及1580亿欧元的信用额度。按照迪斯所说的每周20亿欧元成本来计算,大众集团的现金就够其支撑3个月,遑论还有额度极高的信用贷款。
  戴姆勒的状况也不错,CEO康松林公开声明无需政府援助。一方面,戴姆勒有充足的资金来度过危机,另一方面,在疫情之前也积累了很大的订单量。
  分析师Jürgen Pieper告诉《财经》记者,行业内一般很少取消订单,尤其是高溢价的车型,订单量关乎危机之后的经营,能给车企提供很大的信心。
  但不是所有车企都有能力自救。杜登霍夫分析道,雷诺(RNO.PA)、日产(7201.T)、捷豹路虎、福特、FCA等流动性稍差、在疫情前就经营状况稍弱的公司,会在未来几个月里向政府求援,一些公司的状况甚至比2008年金融危机时更糟糕。这几家公司2019年的净利润大跌,跌幅从19%到99%不等。
  而供应商比车企的抗风险能力更低,Jürgen Pieper提醒,一些零部件企业已经寻求政府紧急援助。
  更大的问题在于,没有人知道疫情何时结束。即使工会一向强势,大众、福特等巨头也发出警告,如果疫情持续时间过长,将不得不考虑裁员。
  “根据我们的预测,欧洲汽车的销售需要十年才能恢复到2019年的水平,”杜登霍夫对《财经》记者分析道,“如果需求下降,产能也不可能保持不变,产能必须适应市场需求,因此欧洲汽车行业未来将会裁员。在裁员这件事情上,重要的不是现金流,而是需求。”
  “复苏预计需要6个到9个月,大众等车企无论如何都能度过危机,但迪斯要的不仅仅是活下来,”Jürgen Pieper对《财经》记者表示,疫情是企业进行结构性调整的契机。由于向电动化转型的需要,车企大多需要降低成本为研发释放资金,比如大众集团就在2019年宣布,将在2023年前砍掉7000个工作岗位,四年间从人事、采购和非材料间接费用等方面,一共节省约20亿欧元。
  积极自救的车企们希望尽快复工。外媒报道,德国三大车企CEO在4月1日和总理默克尔通话,研讨如何在做好员工防护的情况下尽快复工。车企高管们认为,单个国家复工没有意义,欧盟一盘棋,意大利和西班牙的供应链也得跟上。汽车制造业是工业生产的“皇冠”,多级供应商环环相扣,缺一不可。由于供应链限制,在宣布美国工厂停工之前,戴姆勒工厂的产能已经减少。
  中国市场成救命稻草,但断供风险可能二次冲击中国汽车业
  为了保护汽车工业,多国政府已经准备介入。德国政府提供总共4000亿欧元的政府贷款担保,以保证中大型企业的融资,还另为濒临破产的企业准备了1000亿欧元的特别贷款额度。法国政府则愿意提供3000亿欧元的政府贷款担保,甚至不排除将企业国有化。
  政府贷款担保只能帮助车企渡过一时危机,恢复销售才是长久之道。各车企最大或者次大市场的中国,被寄予厚望。
  中国市场疫情暴发早,产销恢复也早。车企从2月10日开始先后复工,疫情中心武汉工厂的生产线也在3月11日开始恢复,工业和信息化部副部长辛国斌表示,截止3月底,汽车企业整体开工率已达97%,员工复岗率为82%,总体达产率与去年同期水平相当。
  但迪斯坦陈,尽管目前市场需求已恢复,但大众汽车在华的产能只恢复到疫情暴发前的一半水平。
  “由于中国迅速克服疫情影响,产业链集中在中国的车企承受供应链的风险相对较小,可以通过加快复产步伐,弯道超车赶追对手”, Alexious Lee对《财经》记者说,疫情过后,各大车企需要检讨并深思长期战略,包括加快国产化布局。
  戴姆勒、大众、宝马等CEO都公开表示了对中国市场的信心。康松林说:“目前大多数中国经销商已开业,并且每天到店里的人都在增多。”
  中国市场的汽车销售正在缓慢复苏。根据中国汽车流通协会4月3日发布的数据,4S店复工率为98.8%,但客流恢复率和销售效率分别仅为66.4%和63.8%。
  此外,全球汽车供应链紧密相连,供应链断供风险或将二次冲击中国汽车产业。
  广汽集团(601238.SH/02238.HK)党委书记、董事长曾庆洪表示,广汽有5%-10%的电子部件、控制键需要从国外进口,“比如说雅阁、凯美瑞是全球车型,在中国生产20万,在国外生产100万,国外生产的成本更低,我们国家不可能什么事都做。”
  一汽解放采购部主任工程师郭力铭则告诉《财经》记者,以前的供应链管理问题都是区域性的,比如由于天气原因导致不能生产或者物流停运,企业用一周去排查、识别、关注风险就够了,但“从来没有遇到过像这次疫情这么复杂的问题,风险管理从1月底做到现在,从全国做到全球。”
  无论如何,艰难重启的中国市场已成为欧美车企的救命稻草,尽管稍显柔弱。

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